Mercedes EQS – meine Eindrücke als Beifahrer

Ich durfte als Beifahrer mit dem Mercedes EQS und seinem Projektleiter Holger Enzmann, eine kleine Runde um das Umland von Stuttgart drehen. Noch besser: Ich durfte das ganze aufnehmen. Damit habt ihr die Möglichkeit meine „Erfahrung“ 1:1 zu erleben.

Die Informationen die sonst noch frei gegeben wurden – und die ich spannend finde- habe ich ich neben noch ein paar weiteren persönlichen Eindrücken in dem Blog Post hier mal zusammengefast.

Um ehrlich zu sein, ich bin mir noch nicht sicher wie ich dieses tröpfchenweise veröffentlichen von Inforationen rund um den EQS im Vorfeld zu der Premiere am 15. April finden soll. Im Bereich des Interieurs war es auf jeden Fall eine sehr gute Idee! Ich habe ja bereits einen ausführlichen Artikel zu dem Interieur gemacht.

Als ich dann zum ersten mal im EQS Platz nehmen konnte, war ich so zumindest schon mal vorgewarnt was mich erwarten würde. Trotzdem war es schon beeindruckend den 141cm breiten „Hyperscreen“ vor einem in echt zu sehen.

Fahreindrücke Mercedes EQS (aus Beifahrer Sicht)

Die Mitfahrt war für mich in vielerlei Hinsicht spannend, denn es war für mich das erste mal in einem noch nicht offiziell vorgestellten Fahrzeug. Auch das sich der Entwicklungs-Projektleiter Holger Enzmann die Zeit genommen hat die Ausfahrt mit einem zu unternehmen ist schon etwas besonderes, weil er wahrscheinliche Kenntnis von nahezu sämtlichen Details des Fahrzeugs hat.

Im nachhinein fällt mir erst auf, wie viel Informationen und Eindrücke in der kurzen Zeit auf einen einprasseln. Auch das es natürlich eine gewisse Präsentation während der Fahrt gibt, ist natürlich eine Art Fokussierung auf Themengebiete.

So haben wir zum Beispiel gar nicht über Fahrassistenzsysteme gesprochen. Ich habe auf Twitter jetzt schon Gerüchte über Level 3 gelesen. Im August wenn der EQS auf die Straße rollt, sollten die gesetzlichen Rahmenbedienungen es eigentlich erlauben. Bei der S-Klasse war es ja noch so, dass die Level 3 Ausrüstung erst bestellbar sein wird, wenn es auch gesetzlich zulässig ist.

Es wäre natürlich spannend zu sehen, ob Mercedes die benötigte Hardware im EQS standardmäßig verbaut und das ganze dann per FOD (Feature On Demand) freischaltbar macht.

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EQS Feature On Demand – 10° Hinterachslenkung

Bei der Hinterachslenkung die man auch aus der S-Klasse kennt wählt Mercedes zum Beispiel den FOD Weg. Ein Oberklassefahrzeug in diesen Proportionen ohne Hinterachslenkung anzubieten ist eigentlich undenkbar. In Serie hat der EQS 4,5° Hinterachslenkung. Da aber wohl immer das aufwendige neue System verbaut ist, kann der Kunde auf Wunsch ein „Update“ auf das 10° System machen.

Davon gesprochen, dass Autohersteller diesen Weg einschlagen werden, wird schon lange. Ich bin gespannt wie viele weitere FOD es noch im EQS geben wird. Ich persönlich würde es ja für sinnvoll halten möglichst viel Hardware zu verbauen und per FOD freischaltbar zu machen. Auf die Gesamtlebenszeit solcher Fahrzeuge würde es gerade in Hinblick auf 2t oder 3t- Besitzer ein schönes Feature sein.

Elektroauto Sound – EQS

Nicht anders zu erwarten bei einem Mercedes der in der S-Klasse Liga spielt, war die Geräuschdämmung sehr gut. Das lauteste war am Anfang des Tages eindeutig die Klimaanlage, die am Anfang der Fahrt einfach nur suboptimal eingestellt war.

In die Elektroauto Sound Pakete haben wir nur kurz reingehört um einen richtigen Eindruck davon zu bekommen.

Fahrkomfort EQS

Der Fahrkomfort war gefühlt auf einem Level wie der der S-Klasse also in einem Wort: Hervorragend

Mit zwei Elektromotoren mit insgesamt 385 kW ist der EQS sicher gut motorisiert. Der Sprint von 0-100 km/h legt er in ~4,[weiß ich nicht mehr weil ich es eigentlich auch uninteressant finde] zurück. Von der Stromannahme her scheint man eine eher etwas bedachtere Beschleunigungskurve gewählt zu haben. Das Elektroauto typische Kopfnicken gab es zumindest auf meiner Fahrt nicht zu spüren. Aber vielleicht ist der Holger auch einfach nur sehr sanft gefahren, was ja auch am ehesten zu dem typischen Fahrprofil passen würde.

Ein besonderer Wert den ich noch hervorheben will ist, dass die Rekuperation mit bis zu 290 kW und einer Verzögerung von 3 m/s² stattfindet. Damit toppt er sogar die des Porsche Taycans. Leider hat man sich bei Mercedes dazu entschlossen die Höchstgeschwindigkeit auf 210 km/h zu beschränken, dass kann ich leider nicht verstehen.

Fazit Testfahrt EQS als Beifahrer

Der EQS wird sehr gut, so viel steht für mich schon mal fest. Ob er die S-Klasse als zur Zeit bestes Auto der Welt verdrängen wird, werde ich erst sagen können wenn ich ihn selbst fahre. Es spricht immer noch vieles dafür.

Im Nachgang zu dem Event merke ich, sind immer noch ein paar Fragen auf meiner Seite offen und das finde ich spannend. Ich persönliche hoffe ja noch, dass Mercedes noch die ein oder andere Überraschung für den EQS in der Hinterhand hält. Gerade das das Thema Fahrassistenzsysteme in der Rückbetrachtung überhaupt nicht angesprochen wurde, schürt da meine Neugier.

Im folgenden möchte ich euch noch die neusten von Mercedes in einer PM bestätigten Technischen Daten des EQS reinkopieren die ich spannend fand:

Technische Daten Mercedes EQS

Elektrischer Antrieb EQS

Mit Reichweiten bis 770 Kilometer (nach WLTP) und einer Leistung von bis zu 385 kW wird der EQS den Ansprüchen an eine progressive Limousine im S-Klasse Segment auch in puncto Antrieb gerecht. Alle EQS besitzen einen elektrischen Antriebsstrang (eATS) an der Hinterachse, die Versionen mit 4MATIC zusätzlich auch einen eATS an der Vorderachse.

• Modulares Antriebskonzept für hohe Gesamt-Leistung und große Reichweite
  • EQS von Mercedes-EQ mit 245 bis 385 kW plus eine noch stärkere Performance-Version
  • Mindestens 550 Nm Drehmoment
  • WLTP-Reichweiten bis 770 Kilometer sind abhängig von Fahrzeugausstattung und
    -konfiguration möglich
  • Höchstgeschwindigkeit auf 210 km/h begrenzt
• Mit Heck- und Allradantrieb erhältlich
  • Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse sind moderne permanenterregte Synchronmaschinen (PSM)
  • Maschine an der Hinterachse besonders leistungsstark durch Sechsphasigkeit: zwei Wicklungen mit jeweils drei Phasen
  • Statoren mit Einzugswicklung für ein besonders starkes magnetisches Feld
  • Sehr kompakt
  • Ausgeklügeltes Thermokonzept für hohe Belastbarkeit und mehrfache Beschleunigungen mit gleichbleibend hoher Performance
    • Sogenannte Wasserlanze in der Welle des Rotors kühlt diesen
    • Weitere Kühlelemente im Kühlkreislauf:
      • Rippen am Stator
      • Nadelförmige Pin-Fin-Struktur am Inverter
      • Getriebeölkühler: Bringt auch mehr Effizienz bei Kaltfahrt (Getriebeöl wird erwärmt)
  • 4MATIC Modelle mit Funktion Torque Shift
    • Verteilt die Antriebsmomente zwischen Vorder- und Hinterachse intelligent und stufenlos
    • Sorgt damit für den Einsatz des jeweils effizientesten eATS (elektrischer Antriebsstrang)
    • Viel schnellere Reaktion als bei einem mechanischen Allradantrieb
      • eATS können unabhängig voneinander geregelt werden
      • Moment wird 10.000 Mal pro Minute gecheckt und bei Bedarf gestellt

• Intelligente Rekuperation
  • Vom Fahrer in drei Stufen über Schaltwippen am Lenkrad einstellbar
  • Situationsoptimiert mit Hilfe des ECO Assistenten
  • In DAuto werden bis zu 5 m/s² erreicht, davon 3 m/s² durch Rekuperation (2 m/s² über die Radbremsen)
  • Die Rekuperationsleistung erreicht bis zu 290 kW[1]
  • Bremsung kann bis zum Stillstand erfolgen
  • Die Verzögerung erfolgt auch auf erkannte vorausfahrende Objekte bis zu deren Stillstand, beispielsweise Fahrzeuge an einer Ampel
  • Bei Versionen mit Hinterradantrieb ist die Rekuperation begrenzt durch Traktion
• EQS erfüllt höchste Ansprüche beim Geräusch- und Vibrationskomfort
  • NVH-optimierte Anordnung der Magnete innerhalb der Rotoren (sogenannter Blechschnitt)
  • Verringert zugleich den Einsatz von Seltenen Erden
  • Besondere Wicklung (sogenannte Statorschrägung)
  • eATS besitzen als NVH-Cover eine spezielle Schaummatte rundum
  • Deckel des Inverters ist in Sandwich-Bauweise aus drei Metall- und Kunststoffschichten ausgeführt
  • eATS sind über Elastomerlager doppelt entkoppelt
    • Vorderachse: Mit Tragrahmen
    • Hinterachse: Mit Fahrschemel
  • Verwendung von Akustikschäumen im Rohbau
  • Hauptboden unter der Batterie
    • Aus NVH-Gründen mit Sicken gestaltet
    • Neues Isolationsteil (eingeschweißter Schaum) verhindert Anregungen
  • Zwei Akustiktilger in der Heckklappe verringern Wummergeräusche

Batterie Mercedes EQS

Mit dem EQS startet eine neue Batteriegeneration mit deutlich höherer Energiedichte. Die größere der beiden Batterien hat einen nutzbaren Energieinhalt von 107,8 kWh. Das sind ca. 26 Prozent mehr als beim EQC. Die inhouse entwickelte, innovative Batterie-Management-Software ermöglicht Updates Over the Air (OTA). So bleibt das Energiemanagement des EQS über den Lifecycle aktuell. Bei der Zellchemie wurde ein großer Schritt in puncto Nachhaltigkeit erreicht: Der Kobalt-Anteil wurde auf zehn Prozent reduziert, das optimierte Aktivmaterial besteht im Verhältnis von 8:1:1 aus Nickel, Kobalt und Mangan.

• Neue Batteriegeneration (Lithium-Ionen-Technologie)
  • Deutlich höhere Energiedichte
  • Bessere Ladeleistung
  • Inhouse-Entwicklung
    • Programmierung der Software im Batterie-Kompetenzcenter von Mercedes-Benz
    • Produktion der Batteriesysteme im Werkteil Hedelfingen am Standort Stuttgart-Untertürkheim
• Modulares Batteriekonzept
  • Möglichkeit von Over-the-Air-Updates für das Batterie-Managementsystem
  • 400-Volt-Architektur
  • Zwei Batteriegrößen abhängig von Leistung und von Antrieb (Heck oder 4MATIC)
    • Mit nutzbarem Energieinhalt von 90 bzw. 107,8 kWh
    • Mit zehn oder zwölf Zellmodulen
    • Mit Pouch- oder Hardcase-Zellen
• Kürzere Ladezeiten durch intelligentes Thermomanagement bei aktivierter Navigation mit
  Electric Intelligence
  • Batterie kann auch während der Fahrt vorgewärmt oder gekühlt werden
  • Ist damit an einer Schnellladestation im idealen Temperaturfenster, was schnelleres Laden ermöglicht
  • Kühlmittel durchströmt die Hohlräume der Aluminium-Strangprofile des Batterierahmens
  • PTC-Zuheizer (Positive Temperature Coefficient) in Kühlkreislauf integriert
• Nachhaltigkeit als Teil der ganzheitlichen Batteriestrategie
  • Optimierter Materialmix im Verhältnis von 8:1:1 aus Nickel, Kobalt und Mangan
  • Kontinuierliche Optimierung der Recyclingfähigkeit
  • Produktion mit Grünstrom in Hedelfingen ab 2022
• Umfassendes Schutzkonzept
  • Batterie sitzt crashgeschützt im Unterboden
    • Gehäuse mit energieaufnehmenden Strukturen vorne und an der Seite
    • Steife, doppelwandige Bodenplatte

• Umfangreiche Crash- und Komponententests
  • Batterie, Hochvolt-(HV)Leitungen und weitere HV-Komponenten sind so ausgelegt und abgesichert, dass sie bei einem Unfall möglichst kein Risiko darstellen
  • Batterieverhalten bei Stoßbelastung und beim Eindringen von Fremdkörpern ist Prüfkriterium
  • Überhitzung und Überladung wurden simuliert und getestet
  • Mehrstufiges Hochvolt-Schutzkonzept
    • Hochvoltsystem kann bei Gefahr automatisch abgeschaltet werden
    • Crashüberwachung im Stand (beim DC-Laden) ist beim EQS serienmäßig
• Leistungsversprechen durch Batteriezertifikat für Kunden
  • Deckt Kapazitätsverlust der Batterie ab
  • Gilt bis zu einer Laufzeit von zehn Jahren
  • Oder bis zu einer Laufleistung von 250.000 Kilometern

Ladetechnologie Mercedes EQS

Mit bis zu 200 kW lässt sich der EQS an Schnellladestationen mit Gleichstrom laden. Zu Hause oder an öffentlichen Ladestationen kann der EQS mit Hilfe des Onboard-Laders komfortabel mit bis zu 22 kW mit Wechselstrom aufgeladen werden. In Japan wird mit dem EQS auch bidirektionales Laden möglich sein, also Laden in beide Richtungen. Hinzu kommen intelligente Ladeprogramme, die je nach Standort automatisch aktiviert werden können, und Funktionen wie besonders batterieschonendes Laden.

• Leistungsfähige Lader
  • Onboard-Lader für Wechselstrom mit einer Ladeleistung von bis 22 kW (Sonderausstattung)
  • DC-Schnellladesystem für Gleichstrom mit bis zu 200 kW

Schon nach 15 Minuten ist Strom für bis zu weitere 300 Kilometer (WLTP) nachgeladen.

• Durch Temperatur- und Lademanagement können hohe Ladeströme lange gehalten werden
• Neue Funktionen (siehe auch nächsten Abschnitt zu Mercedes me Charge):
  • Green Charging: Damit stellt Mercedes me Charge beim öffentlichen Laden die Verwendung von Energie aus erneuerbaren Ressourcen sicher
  • Plug & Charge: Stecker einstecken genügt, Ladesteuerung und Abrechnung erfolgen automatisch
  • Bidirektionales Laden: In Japan wird es möglich sein, Strom vom Fahrzeug bei Bedarf ins Netz zurückzuspeisen
  • ECO Charging: Verschiedene Maßnahmen verringern die Batteriebelastung beim Laden und verlangsamen den natürlichen Alterungsprozess der Batterie
  • Ladeunterbrechung: Ladevorgang wird zu vom Kunden wählbaren Zeiten ausgesetzt (so kann etwa günstiger Nachtstrom genutzt werden)

Aerodynamik Mercedes EQS

Mit seinem c_w-Wert ab 0,20[1] ist der EQS das beste Serienauto der Welt bei der Aerodynamik. Davon profitiert besonders die Reichweite. Auch beim Geräuschkomfort gehört er zu den Besten. Hinter der sehr guten aerodynamischen und aeroakustischen Performance steckt viel Detailarbeit.

• Weltrekord: Erstes Serienautomobil mit einem c_w-Wert ab 0,20
  • Geringe Spreizung der einzelnen Modelle und Räder/Reifen bis 22 Zoll
• Die Stirnfläche beträgt 2,51 m²
• Das Purpose-Design bringt etliche aerodynamischeund aeroakustischeVorteile
  • Gute coupéhafte Grundform mit flacher Frontscheibe
  • Glatter Unterboden
  • Geringerer Kühlluftbedarf, Jalousie ist meistens geschlossen
• In den Zollgrößen 19, 20 und 21 gibt es attraktiv gestaltete Aeroräder
• Viel aerodynamischer Feinschliff
  • Radspoiler vorne und hinten (pfeilförmig)
  • Aufeinander abgestimmte Unterbodenverkleidungen
  • Auf Auftrieb und Luftwiderstand optimierter Spoiler am Heck
• Umfangreiche Aerodynamikentwicklung
  • Durch Entwicklung einer ganzen Mercedes-EQ Oberklasse-Modellfamilie vergleichsweise viel Kapazität für die Grundlagenentwicklung
  • Mehrere 1.000 Rechenläufe im virtuellen Windkanal
  • Ca. 700 CPUs pro Berechnung
  • Simulation hilfreich insbesondere bei Außenhaut und Unterbodenkonzepten
  • Letzte Optimierungen aber nach wie vor physisch im Windkanal mit Ton- und Hybridmodellen
• Wegen der Elektrifizierung der Antriebe werden geringe Windgeräusche noch wichtiger
• Der EQS zählt auch hier zu den Spitzenfahrzeugen seiner Klasse
  • Hervorragende Aerodynamik ist gleichzeitig eine gute Basis für niedrige Windgeräusche
• Umfangreiche Entwicklungsschritte zur Reduzierung von Windgeräuschen
  • Zahlreiche Optimierungen im Bereich des Türrohbaus und der Tür- und Seitenscheibendichtungen bei erstmals sechs Seitenscheiben in einem Mercedes
  • Spezielles Akustik-Komfort-Paket mit akustisch hochwirksamen Verbundglasscheiben
  • A-Säule mit speziell geformtem Zierstab trägt sowohl zur Reduzierung von Windgeräuschen als auch zu einem geringeren c_w-Wert bei
  • Versenkbare Türgriffe