VW ID.3 Reichweite Auswertung Langstrecke

Geplant hatte ich ein Langstreckenfahrt von ~960 km im elektrischen Volkwagen ID.3. Kurzfristig hat sich aber ein zweiter Termin an dem Tag ergeben, so dass ich am Ende des Tages 1.209 km im ID.3 zurückgelegt habe. Während so einer langen Testfahrt lernt man einiges über das Fahrzeug. In dem Artikel habe zum einem wieder die erhobenen Daten zusammengefasst und im weiteren auch noch mal meine Eindrücke des Tages etwas aufgearbeitet. Ein ausführlicher Testartikel folgt.

Reisebericht Langstrecke VW ID3

Die Langstrecke in dem VW ID.3 habe ich den Tag über auf Twitter Live begleitet. So ergibt sich ein sehr gutes Bild von meiner Reise an dem Tag.

Los ging die Reise um 04:02 mit 100% Akku. Der von mir getestete ID.3 ist der Pro S, also hat er die große 77 kWh Batterie an Board.

Die Langstrecken Fahrt auf der Autobahn ist für Elektroautos nicht unbedingt die Paradedisziplin. Durch gleichmäßige Fahrweise wird nur sehr wenig Energie rekuperiert und es ergeben sich so höhere Verbrauchswerte als im Alltag, in denen man meist einen Mix aus Stadt, Landstraße und Autobahn fährt.

Testzyklus ID3 bzw. Elektroauto

Ich habe mir angewöhnt die Hin- und Rückfahrt bei Langstrecken im Elektroauto unterschiedlich zu fahren.

Hinfahrt

Wenn ich Langstrecken zurücklege, starte ich meist sehr früh morgens. Die Autobahn sind zu der Zeit meist frei. Während ich mit einem Verbrenner die leere Autobahn schätze, um zügig „Strecke zu machen“, nutze ich die leere Autobahn beim Test eines Elektroautos für eine möglichst gleichmäßige und effiziente Fahrweise. Der Wagen wird vor der Fahrt auf den Modus „Eco“ gestellt. Auf freigegebenen Streckenabschnitten fahre ich konsequent die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Ich fahre möglichst komplett mit Nutzung der Assistenzsysteme (Abstands- und aktiver Spurhalteassistent). Anmerkung: Bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor würde ich statt 130 km/h eher 160 km/h einstellen.

Rückfahrt

Wenn ich mich auf die Rückfahrt begebe, fahre ich das Elektroauto so wie ich auch in einem Verbrenner fahren würde. Ich orientiere mich am Verkehr und bei freigegebener Strecke fahre ich auch zügig. Die Idee dahinter ist es Messwerte zu bekommen, die ein realistisches Bild geben, welche auch einen Vergleich mit einem Verbrenner ermöglichen.

Weder im Elektroauto noch im Verbrennerfahrzeug „rase“ ich. Meine Erfahrung ist, dass auch hier eine angepeilte Reisegeschwindigkeit von 160 – 180 km/h den besten Kompromiss zwischen Anstrengung und Effizienz bietet. Wobei ich persönlich festgestellt habe, dass ich auf dem letzten drittel der Rückfahrt, bei leerer Autobahn, auch gerne schon mal länger über 200 km/h fahre wenn es möglich ist. Meist fahre ich Fahrzeuge, die diese Geschwindigkeit, auf einer leeren Autobahn, ohne Mühe fahren können. In Elektroautos ist dies meist nicht möglich, da diese in der Höchstgeschwindigkeit früh begrenzt sind. Der ID3 schafft zum Beispiel nur 165 km/h.

Destination Charging

Bei Ankunft am Zielort bemühe ich mich um eine Lademöglichkeit. Die Standzeit des Autos ist so deutlich besser genutzt, leider ist meine Erfahrung, dass es im ländlichen Bereich selten die Möglichkeit zum Laden in der nähe des Zielortes gibt. Ich überlege tatsächlich mir einen E-Scooter anzuschaffen, um in Zukunft auch Lademöglichkeiten nutzen zu können, die einen zu weiten Fußweg zwischen Ladestation und finalem Zielort haben.

Disclaimer „Test“

Ich habe festgestellt, dass viele Diskussionen zur Elektromobilität im Internet sehr emotional geführt werden und meist sehr wenig faktengestützt sind. Aus diesem Grund habe ich damit begonnen bei Elektrotestwagen auf eine Langstrecke sämtliche Werte so genau wie möglich und vor allem realitätsgerecht zu sammeln und aufzuzeichnen.

Meine Werte sollen ein möglichst gutes und unverfälschtes Bild der erlebten Realität wiedergeben. Mir ist klar, dass diese Art des Testes ein paar Probleme hat.

Beispielsweise wären Hin- und Rückfahrt deutlich besser zu vergleichen, wenn ich sie jeweils mit 100% Ladestand starten könnte. So hinkt im Moment die Rückfahrt, durch die nicht ausgeglichene verbrauchte Energie der Hinfahrt, immer in der Ladezeit etwas hinterher.

Auch der Bereich der entstandenen Kosten könnte effektiver gestaltet werden. Die benötigte Energie die ich am Ende des Tages zu Hause auflade, wird zur Zeit nicht gemessen. Auch habe ich keinen subventionierten Vielfahrer Elektroladetarif. Hersteller und auch Energieanbieter bieten vergünstigte Ladetarife an, meist gegen eine monatliche Abogebühr. Ich habe mich bewusst gegen die Nutzung eines Vielfahrer Tarifs entschieden, da ich eher selten mit Elektroautos Langstrecke fahre. Des weiteren, glaube ich, dass sich dies deutlich näher an der realen Nutzung der meisten Elektroauto Kunden sein wird.

Besonderheiten Testfahrt VW ID3

Die chronologische Aufzeichnung in Twitter finde ich persönlich sehr gut. Auf diese Art und Weise ist ein recht ungefilterter Blick auf den Test möglich.

Ladestopp 1

Dank 100% Batterieladung bei Abfahrt musste ich den ersten Stop erst nach 302 km einlegen.

Meine Erfahrung in Elektroautos ist, dass man versucht meist möglich große Strecken zwischen den Stopps zu schaffen. Das führt aber dazu, dass man meist Ladestation nutzt die man gerade noch so erreicht und diese nicht bewusst auswählt. Dadurch landet man aber leider oft an Autobahnraststätten, die sich meist durch ein schmutziges Ambiente und schlechten Kaffee auszeichnen.

Neben der bewusst langsamen Fahrweise auf der Hinfahrt ist der schlechte Kaffee für mich eins der größten Mankos bei der Hinfahrt. Mit einem dichteren Netz an Schnelllademöglichkeiten wird sich dieses Manko aber hoffentlich bald erledigt haben.

Wobei ich hier ausdrücklich darauf hinweise, dass das der Ausbau des Ladenetzes auf der Langstrecke bereits heute so gut ist, dass man keine Sorge haben muss nicht an einer zur Route passenden Schnellladestation ankommen zu können.

Beim diesem ersten Ladestopp 1 zeigt sich auch sehr gut, dass eine gute Ladekurve dazu führt, dass man sich schon beeilen muss, wenn man die Pause für einen Powernap, einen Gang zur Toilette und anschließendem Kaffee nutzen möchte.

Fahrassistenzsystem und Destination Charging

Zu den Assistenzsystemen des ID.3 werde ich mich in meinem Testartikel auf Mobilegeeks noch mal ausführlich äußern. In kurz sei hier nur erwähnt, dass diese sehr gut funktionieren. Auch das AR Head-Up Display bietet einen echten Mehrwert und ist erstaunlich nah an dem dran, was ich sonst bisher nur in der S-Klasse erlebt habe!

In der nähe meines ersten Termins hatte ich eine 11 kW Ladesäule. Dies ist zwar nicht viel, aber besser als nichts und habe ich daher nutzen können.

Spontanität und Elektroauto ? Passt das?

Noch bevor ich nach dem Ende des ersten Termins das Auto wieder erreicht hatte, habe ich in meiner E-Mail Inbox die Bitte für einen neuen Termin in relativer Nähe gesehen. Ein Anruf Später war mir klar, dass ich lieber der Tagestour noch mal 225 km hinzufüge, als ein anderes mal für den zweiten Termin über 1.000 km Strecke zu fahren.

In der Zwischenzeit hatte der ID3 16,5 kWh geladen. Laut Bordcomputer stand nun wieder eine Reichweite von 252 km zur Verfügung, gegenüber den 172 km die noch bei Ankunft erreichbar waren.

Mit der neuen Reichweite, war mein Plan für die nächste Etappe, nur einen kurzen Ladestopp einzulegen. Mein Ziel war es, zu verhindern mit einer Reichweite von unter 20% anzukommen, ohne gleichzeitig zu viel Zeit für das Laden zu verlieren, da das Zeitfenster für den zweiten Termin aufgrund der Spontanität sehr knapp bemessen war.

Grundsätzlich kann ich an dieser Stelle sagen, dass Spontanität und Elektroauto sich nicht ausschließen, aber es gibt Tücken zu beachten!

Für meine Langstrecken Tests von Elektroautos nutze ich grundsätzlich die Routenplanung des Fahrzeuges. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte ich an dem System von VW auch nichts auszusetzen. Für die Fahrt zum zweiten Termin hat es mir einen Ladestopp an einem 150 kW Lader rausgesucht, der direkt an einer Autobahnabfahrt lag.

Leider musste ich musste ich mich erst umständlich bei dem Anbieter der Ladestation registrieren. Nachdem das geschafft war, kam die böse Überraschung, die Ladestation hatte nur eine maximale Ladeleistung von 67,5 kW.

Da ich nur noch 21% Ladung in der Batterie hatte und ich mir aufgrund der weiteren Streckenführung über Landstraße sicher sein konnte, dass keine bessere Ladestation auf dem Weg kommen wird, habe ich notgedrungen dort geladen. Frustriert bin ich nach 30 min und 9 kWh gelanderer Energie weitergefahren.

Reichweitenangst? Fehlanzeige!

Ich hatte zu keinem Zeitpunkt der Tour die oft zitierte Reichweitenangst. Die Restreichweitenanzeige des ID3 hat sich in der Praxis immer bewährt und dank Landstraße machte ich mir auch hier wenig Sorge.

Geärgert hat mich nur die Tatsache, dass die Daten im VW Navigationssystem nicht gestimmt haben und das ist gerade wenn man versucht einen Termin rechtzeitig zu erreichen störend.

Grundsätzlich plane ich bei Langstrecken Fahrten Pufferzeit mit ein. Beim Verbrenner reichen mir eigentlich 30-45 min. Bei einem Elektroauto bin ich noch etwas großzügiger und kalkuliere 60-90 min. für Verzögerungen ein.

Rückfahrt

Glücklicherweise hatte auch der zweite Termin die Möglichkeit einer nahen Ladestation. Angekommen bin ich mit 18 %. Bei Abfahrt war die Batterie wieder bei 31%.

Wie traumhaft wäre es nur, wenn man in Innen-Städten auch Schnelladestationen finden würde?

Dir Rückfahrt selbst war dann weitestgehend ohne besondere Ereignisse. Leider haben mir 2 Staus mit ca. 30 min. Verzögerung den Schnitt der Rückfahrt ein wenig zerstört. Wobei der Stau mir am Ende wahrscheinlich auch eine kurze 5-10 min Ladepause gegen Ende erspart hat.

Das Video gegen Ende fasst den Tag noch mal gut zusammen.

Auswertung Reichweite ID3

Die gesammelten Daten sprechen eigentlich für sich. Der ID3 mit der großen Batterie macht die Langstrecke für Elektroauto Verhältnisse erträglich, was vor allem an dem geringen Verbrauch liegt. Auch bei Geschwindigkeiten von über 130 km/h wird der ID.3 auf der Autobahn nicht ineffizient, so dass man im Verkehr für ein Fahrzeug dieser Klasse normal mitschwimmen kann.

Der Routenplaner im ID3 hat trotz des einen Ausfalls einen guten Eindruck gemacht, wobei ich wirklich hoffe, dass VW mit seinen Ankündigungen ernst macht und das System per OTA Update verbessert. Auch was die Auswahl der Datenquelle angeht, hoffe ich arbeitet man bei VW an Verbesserungen, den mir wird jeden Tag auf den Weg zur Arbeit ein Restaurant angezeigt, dass seit ca. 3 Jahren nicht mehr existiert. Hier ist definitiv potential für Verbesserungen.

Aber unabhängig von der Software, die Kernfunktion eines Autos ist das fahren und hier ist der VW ID3 eine echte Ansage.

Ich erinnere mich noch, dass der auf den ersten Blick eher komisch klingende Name ID.3 deshalb gewählt wurde, weil nach VW-Käfer und Gold die dritte „Evolution/Revolution“ in der VW Geschichte symbolisieren sollte.

Elektromobilität eine Revolution von unten

Meiner Meinung nach ist dies Tatsächlich gelungen. Für ein Fahrzeug, dieser eigentlich eher niedrigen, Klasse ist der ID.3 in vielen Bereichen zukunftsweisend.

Nach dem fahren des ID.3 -und auch nach einigen kürzlichen Diskussionen auf Twitter- bin ich zu der Erkenntnis gekommen, dass die Elektromobilität eine „Revolution/Evolution“ von unten ist.

In der Vergangenheit war es im Automobilbereich eher so, dass sich Technologien und Entwicklungsfortschritte von Oberklassefahrzeugen in niedrigere Klassen ausweitet hat. Dieses Schema scheint für Elektrofahrzeuge nicht zu gelten. Im Moment sind elektrifizierte Fahrzeuge der Ober- und Mittelklasse selten spürbar besser als ihre Gegenstücke mit Verbrennungsmotor.

In meinem Testzeitraum habe ich fast 3.000 km im ID.3 zurückgelegt und komme erstmal zu folgendem Schluss:

Der ID.3 legt meiner Meinung nach den Grundstein für eine Zeit in der Elektrofahrzeuge besser sind als ihre Vorgänger mit Verbrennungsmotor.

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